阪急電鉄

大阪を中心に、神戸、宝塚、京都を結ぶ阪急電鉄。最近では、映画「阪急電車」の舞台にもなりました。マルーンの美しい車体が走る風景は関西の代表的な鉄道風景のひとつでしょう。

京阪神を結ぶ阪急電鉄の路線ですが、歴史にみると大きく二つの系統に分かれています。

ひとつは、箕面有馬電気軌道を起源とする神宝線系統。もうひとつは、新京阪を起源とする京都線系統です。

　箕面有馬電気軌道は、1907年（明治40年）に小林一三が中心となり設立しました。

1910年（明治43年に現在の宝塚線と箕面線にあたる大阪梅田・宝塚間、石橋・箕面間が開通しました。

1918年（大正7年）には阪神急電鉄に改称。1920年（大正9年）、現在の神戸線のもとになる、十三から神戸上筒井間まで開通しました。

上筒井駅は神戸市の東の端にあたり、神戸の中心三宮地区への乗り入れまでの間の暫定ターミナルとして供用されました。

なお、神戸中心部へは神戸市電布引線でつながっていました。1936年（昭和11年）ようやく三宮までの乗り入れが実現。現在の神戸線が完成しました。

なお三宮開通後、上筒井駅は支線となりましたが1940年（昭和15年）に廃止されました。

一方京都線は、京阪電鉄が設立した新京阪電鉄を前身とします。京阪電鉄の別路線として、淀川の右岸（北側）に建設。

当時、かなり野心的な路線だったようで、高速で運転するため、さまざまな技術を導入して建設されました。

1928年（昭和3年）、天神橋・西院間が開通。1930年（昭和5年）京阪電鉄と合併、京阪電鉄新京阪線となりました。

戦中の1943年（昭和18年）国策により阪神急行電鉄と京阪電鉄が合併、戦後1949年（昭和24年）、京阪電鉄と分離しましたが、新京阪線と嵐山線、千里山線といった淀川の西側の路線は京阪神急行電鉄に残りました。

前身が別々の会社のため車両の規格についても微妙に異なります。

神宝線系統より京都線系統の車両の方が、幅が広くなっています。そのため、神宝線系統の車両は京都線系統へ入線できますが、京都線の車両が神宝線に乗り入れることはできません。

行楽期に運行される神戸線や宝塚線から京都へ向かう列車は神宝線の車両が使われています。

阪急電鉄の代表的な車両といえばやはり京都線の特急用の車両があげられるでしょう。

神宝線の車両は普通列車から特急にいたるまで同じ車両を使用するのに対して、京都線では特急専用のクロスシート車が用意されています。古くはP6や710系、2800系などがありあす。

なかでも阪急マルーン一色だった車両にはじめツートンカラーを引っ提げて登場した2扉クロスシートの6300系は衝撃的で、特急用車両としても阪急のフラッグシップ的存在でした。

6300系は2800系の後継の車両として1975年に登場。8両編成8本が製造されました。

1976年にはブルーリボン賞を受賞、1984年には増備車として6330系8両1編成を製造され、6300系と共通運用されました。

6300系は特急専用車として製造されたため相互乗り入れする大阪メトロ堺筋線への乗り入れ一切考慮することなく京都線専用規格で製造されたため、阪急電鉄高性能車両最大車両となり、堺筋線のみならず神宝線への乗り入れもできない車両となっています。

　一方で京都線の運行形態にも変化がありました。競合するJR線の新快速が停車駅を増やしシェアを伸ばしてきたため、対抗上特急も1997年以降停車駅を増やすことになります。

2001年以降京都線の特急は急行と統合、停車駅はかつての急行と同じになりました。停車駅が多くなると2扉クロスシート車では乗降に時間がかかるなど、運用面で不便をきたすようになったため、2003年後継となる3扉クロスシート9300系の登場により、6300系は次第に特急運用から退いていきました。

2010年1月8日をもって特急の運用が終了。その後は3扉化の改造を施され、4両編成となって嵐山線で運用されました。

2011年3月、観光列車「京とれいん」専用として、車両、内装を大改造。和モダンをコンセプトとした車両に生まれ変わり、再び京都線へ帰ってきました。

「京とれいん」は特別料金不要で乗車できる列車です。主に行楽シーズンに運行され、特急より停車駅の少ない快速特急として運行されています。

6300系は新しい阪急電車のカラーリングで登場。京都線最後の2扉特急車両として走り続けました。時代やニーズの変化にあわせ、和モダンの観光列車として再デビュー。

まさに阪急電鉄を代表する車両といえるのではないでしょうか。

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